El Corredor Vial Norte-Sur de Trujillo mantiene como horizonte el inicio de operaciones en el primer trimestre de 2030. Según Víctor Del Carpio, gerente general de Transportes Metropolitanos de Trujillo (TMT), ese es el objetivo establecido en la hoja de ruta que coordinan la Municipalidad Provincial de Trujillo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Promovilidad y la Unidad Ejecutora 015.

El proyecto se encuentra actualmente en la elaboración de su expediente técnico. En la última sesión del Comité de Gestión, presidida por Promovilidad en agosto, se informó que una adenda suscrita entre la UE 015 y la consultora a cargo del estudio definitivo estableció marzo de 2027 como nueva fecha para su culminación.

A partir de entonces, el proceso constructivo se estima entre fines de 2027 y fines de 2029. La ejecución comprende la construcción de los patios y terminales, el corredor troncal con sus estaciones, las rutas de alimentación norte y sur con sus paraderos y los componentes tecnológicos del sistema. La meta es iniciar operaciones en los primeros meses de 2030.

El proyecto contempla una troncal de aproximadamente 11.18 kilómetros, patios y terminales Norte y Sur, rutas de alimentación, estaciones, sistemas tecnológicos y material rodante. El perfil de inversión plantea inicialmente una flota de unos 60 buses articulados de 18 metros para la troncal y aproximadamente 40 buses de nueve metros para las rutas alimentadoras. Sin embargo, estas cifras todavía deberán ser definidas por el expediente técnico, a partir de un estudio actualizado de demanda.

UN PROYECTO QUE PODRÍA ENCARECERSE

El Corredor Vial Norte-Sur fue declarado viable en 2022 con un presupuesto cercano a los S/600 millones a nivel de perfil. Del Carpio advierte que ese monto no necesariamente será el definitivo.

La razón está en el tiempo transcurrido y en la actualización de los estudios. Una vez terminado el expediente técnico se conocerá el costo definitivo del proyecto y, eventualmente, el presupuesto adicional requerido.

El esquema financiero contempla recursos provenientes de préstamos del Estado peruano con el banco alemán KfW y CAF, una contrapartida estatal y un componente de Asociación Público-Privada (APP) destinado principalmente a la operación y al material rodante.

El financiamiento previsto incluye un préstamo de KfW por 55.5 millones de euros, otro de CAF por US$49 millones, una contrapartida estatal de alrededor de S/70 millones y un componente APP cercano a S/150 millones.

La estructura, sin embargo, podría requerir ajustes cuando finalice el expediente técnico. Del Carpio destaca que el proyecto cuenta además con una declaratoria de necesidad pública e interés nacional, lo que permitiría gestionar recursos adicionales si fueran necesarios.

TERRENOS, INTERFERENCIAS Y UNA CARRERA CONTRA LOS PLAZOS

Uno de los puntos críticos que la gestión del proyecto asegura haber resuelto es la disponibilidad de terrenos para los terminales y patios. Predios que anteriormente pertenecían al Gobierno Regional de La Libertad fueron transferidos a la Municipalidad Provincial de Trujillo, según explicó el funcionario.

El proyecto también contempla recursos para expropiaciones e interferencias. En este último frente, la Unidad Ejecutora 015 viene coordinando con empresas de servicios públicos como Sedalib e Hidrandina, además de operadores de telecomunicaciones, para evitar que estos problemas paralicen posteriormente la ejecución de las obras.

Para articular estos esfuerzos se creó un comité de gestión del proyecto, que, de acuerdo con Del Carpio, ya ha desarrollado 14 sesiones presenciales. En él participan representantes del MTC, Promovilidad, la Municipalidad de Trujillo, TMT, el Gobierno Regional de La Libertad y los organismos financiadores.

La lógica es anticiparse a los problemas antes del inicio de la construcción.

EL CORREDOR ES SOLO EL COMIENZO

El proyecto no pretende ser una obra aislada. Su importancia radica en que funcionará como componente estratégico y estructurante del futuro Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Trujillo.

TMT y Promovilidad vienen trabajando sobre la base de una hoja de ruta y un Plan de Implementación del SITT, dentro del cual el Norte-Sur está concebido como un corredor de transporte público masivo, con carriles segregados para el tránsito rápido de buses de alta capacidad.

El diseño plantea reducir las actuales 81 rutas a 37. De estas, seis serían estructurantes y 31 funcionarían como rutas complementarias. El Corredor Norte-Sur corresponde a la ruta estructurante número 3.

Esto implica una reingeniería del transporte existente. Las rutas que actualmente recorren el eje del futuro corredor serán evaluadas y, eventualmente, modificadas. Del Carpio sostiene que los operadores actuales tendrán un papel importante en la transición hacia el nuevo sistema.

La operación del corredor, además, contempla la posibilidad de una concesión. El tipo de flota tampoco está cerrado: el diseño original considera buses a gas natural, aunque durante la elaboración del expediente técnico se viene evaluando también una eventual flota mixta con unidades eléctricas.

El sistema de pago será otro componente relevante. TMT viene impulsando un piloto de pago electrónico en 40 buses de una empresa local, con una plataforma que permite utilizar tarjetas bancarias y billeteras digitales. La intención es que esta experiencia contribuya a una futura estructura de recaudo electrónico único e interoperable para el SIT.

Del Carpio considera que la siguiente gestión municipal deberá asumir un papel activo para evitar que la hoja de ruta se interrumpa. El desafío no se limita al corredor Norte-Sur: también comprende la implementación del SIT, la red metropolitana de ciclovías, el transporte no motorizado y nuevos terminales terrestres.

La propia historia del corredor explica esta preocupación. Según Del Carpio, el proyecto tiene antecedentes que se remontan a estudios de transporte realizados entre 2007 y 2008 y ha atravesado varias administraciones municipales. La intención ahora es que el proceso no vuelva a reiniciarse con cada cambio de gobierno.

TMT también viene recibiendo asistencia técnica de CAF para fortalecer sus capacidades institucionales. La meta es preparar a la entidad para asumir, cuando corresponda, la administración del corredor y la implementación del nuevo sistema integrado.

EL EVENTUAL METRO ABRE UNA NUEVA DISCUSIÓN

En paralelo al corredor de buses, Trujillo ha recibido una señal desde el Gobierno central sobre la posibilidad de impulsar proyectos ferroviarios urbanos en la ciudad.

Del Carpio precisa que TMT no cuenta actualmente con estudios locales sobre un eventual metro o tren urbano. El anuncio nacional, por tanto, todavía debe traducirse en estudios de viabilidad que determinen qué solución ferroviaria sería técnicamente pertinente.

La alternativa podría ser un tranvía, un tren ligero u otra modalidad ferroviaria, pero la decisión dependerá de los estudios correspondientes. Trujillo tiene seis corredores estructurantes previstos en su planificación de transporte y, según Del Carpio, será necesario determinar cuál de ellos podría eventualmente incorporar una solución ferroviaria.

Por ahora, el Norte-Sur mantiene la prioridad como primer corredor estructurante del nuevo sistema. La posibilidad de un tren urbano, en cambio, abre una perspectiva de más largo plazo.

El funcionario considera positivo que el transporte urbano haya vuelto a ocupar un lugar relevante en la agenda nacional. Para Trujillo, el reto inmediato será convertir los anuncios y planes en proyectos ejecutables y, sobre todo, asegurar que el cambio de administración municipal no rompa una hoja de ruta que lleva años en construcción.

TMT BUSCA FORTALECER LA REGULACIÓN DE LOS SIT

La implementación del sistema también plantea un desafío institucional. TMT viene solicitando al MTC la aprobación y publicación de un decreto supremo que incorpore un capítulo específico sobre los SIT en el Reglamento Nacional de Administración de Transportes (RNAT), en cumplimiento del Decreto Legislativo 1707, publicado en enero de este año.

La entidad también busca que la figura del Ente Técnico Gestor sea incorporada en la Ley General del Transporte y Tránsito Terrestre. La propuesta apunta a reconocer a estas entidades como responsables de liderar técnicamente la planificación, implementación y operación de los sistemas integrados.

En este esquema, la ATU es el Ente Técnico Gestor del SIT de Lima y Callao, TMT lo es del SIT de Trujillo y SITRANSPORTE del sistema de Arequipa. La propuesta de TMT plantea que estos organismos tengan autonomía técnica, administrativa y presupuestal, sean creados por las municipalidades provinciales y mantengan coordinación funcional con el MTC en el marco de la Política Nacional de Transporte Urbano.